Теперь "Сделано у нас" и в Telegram. Авиация россии Ил 112в последние
ДАННЫЕ НА 2017 г. (стандартное пополнение)
Ил-112 / Ил-112В / Ил-112Т
Военно-транспортный самолет / легкий транспортный самолет. Разработка проекта начата ОКБ им. С.В.Ильюшина в первой половине 1990-х годов (вероятно, в 1993 г.). Самолет предназначен для замены массового транспортного самолета Ан-26. Первый вариант проекта предусматривал создание пассажирского варианта самолета. Для создания Ил-112 было создано АО «Ил-Башкирия» и финансирование программы должно было проводиться на выручку от продажи башкирской нефти. Серийное производство самолета планировалось организовать на Кумертауском АПО с 1994 года (с частичным его перепрофилированием за счёт снижения мощностей, задействованных на производстве вертолётов «Камов»). Эти планы не были реализованы.
Вторая жизнь. В январе 2000 г. начато проектирование Ил-112. Завершение проектирования ожидалось в течение 2000 г., но финансирование не было организовано и работы приостановились. В декабре 2004 г. макет самолета и эскизный проект были предъявлены Министерству обороны России. Самолёт разрабатывался на собственные средства КБ им. С. В. Ильюшина, затем проект был учтен в плане гособоронзаказа (ГОЗ) и программе закупок вооружений до 2015 г. Однако в августе 2010 г. заказчик самолёта - Министерство обороны России - приостановил финансирование и предложил разработчикам (АК им.С.В.Ильюшина) изыскать внебюджетные средства на создание четырёх опытных образцов Ил-112. В мае 2011 г. Министерство обороны России приняло решение отказаться от военно-транспортной версии Ил-112 и приобрести 7 самолётов грузовой модификации. 20 июля 2011 г. сборка первого образца военно-транспортного самолета Ил-112В на ВАСО была остановлена.
Третья жизнь. В 2013 г. Министерство обороны России изменило своё мнение и 20.12.2013 г. было заявлено , что в 2014 г. будет заключен контракт с ОАК на разработку Ил-112В. Сумма контракта 7.9 млрд руб. Объявлено о планах закупить 62 самолета и первые поставки планируются на 2017 г. 14 мая 2015 г. ИА "Интерфакс" сообщает, что принято решение о сокращении первого заказа на военно-транспортный Ил-112В. Позже в 2015 г. появилась информация о заказе 35 самолетов (). Заключение контракта ожидалось во втором квартале 2015 г. Поставки планируется начать в конце 2018 - начале 2019 г.г. (скорректировано до 2019 г., ).
В январе 2000 г. АК им.Ильюшина принято решение о серийном производстве Ил-112 на Воронежском авиазаводе (ВАСО) уже в качестве военно-транспортного самолета. В мае 2005 г. командующий 61-й воздушной армией генерал-лейтенант Виктор Денисов сообщил СМИ, что первый Ил-112 поднимется в воздух в 2006 г., а в 2007 г. будет выпущена установочная партия самолетов - эти планы не были выполнены. В 2005-2006 г.г. руководство ВАСО сообщало, что до конца 2010 г. будет собран опытный образец, а в 2011 г. будет организован серийный выпуск Ил-112. В 2010 г. работы по самолету были приостановлены на стадии подготовки производства - уже были построены стапели и оснастка. согласно СМИ, для сборки четырёх прототивов необходимо около 800 миллионов рублей. Планируется силами ВАСО собрать четыре опытных образца - два летных и два самолета для наземных испытаний. После развертывания серийного производства предполагалось в дальнейшем довести темп до 18 самолетов Ил-112 в год.
Ил-112Т - легкий транспортный самолет.
Конструкция - моноплан норальной аэродинамической схемы с высоко расположенным прямым крылом с двумя турбовинтовыми двигателями. Планер самолета имеет, в основном, клепаную конструкцию из алюминиевых сплавов повышенной чистоты. Ряд деталей изготавливается из высокопрочных алюминиевых сплавов, титана, высокопрочных сталей, сотовых и композиционных материалов.
Фюзеляж - полумонокок, состоит из трех основных секций: носовой, средней и хвостовой. Кабина экипажа, грузовая кабина с бытовым отсеком и хвостовая часть с рампой и верхней створкой - герметизированные.
В передней части грузовой кабины расположены:
- по правому борту входная дверь-трап с размерами 700 × 1700 мм,
- по левому борту аварийный люк с размерами 510 × 910 мм.
В конце грузовой кабины по левому и правому борту расположены аварийные люки с размерами 510 × 910 мм.
В зоне воздушных винтов конструкция фюзеляжа выполняется усиленной, с целью уменьшения вибраций и шума в грузовой кабине, с тем, чтобы их уровни не превышали предельно допустимых. По обоим бортам нижней части фюзеляжа установлены обтекатели, которые закрывают узлы крепления стоек основных опор шасси, стойки и колеса в убранном положении. В обтекателях шасси размещаются также: ВСУ, агрегаты и блоки различных систем. В хвостовой части фюзеляжа между бимсами располагается кормовой грузолюк, который служит для загрузки и разгрузки самолета. Кормовой люк закрывается рампой и одной створкой.
Конструкция крыла двухлонжеронной схемы, обычной клепаной конструкции из алюминиевых сплавов. Лонжероны и нервюры крыла обычной балочной конструкции. В конструкции крыла применяются сотовые конструкции с обшивкой из композиционных материалов. Силовой кессон крыла загерметизирован под топливный бак. Для доступа внутрь кессона крыла и технической сборки, на верхней поверхности крыла предусмотрены съемные панели. Для обеспечения высоких требований к взлетно-посадочным характеристикам самолета и для изменения аэродинамических характеристик крыла в полете, на крыле установлены подвижные поверхности управления: закрылки, тормозные щитки и интерцепторы. Закрылки двухщелевые с фиксированным дефлектором. На каждой консоли крыла располагается по одному неразъемному закрылку, занимающему участок от борта фюзеляжа до 70% полуразмаха крыла. По хорде закрылки состоят из двух неизменных, относительно друг друга элементов - дефлектора и основного звена, занимающих 33% теоретической хорды крыла. Максимальный угол отклонения закрылков равен 40°. Элероны с относительным размахом 30%, занимают концевые части консолей крыла Углы отклонения элеронов: вверх 25°, вниз 17°. Элероны имеют осевую аэродинамическую компенсацию площадью 30% от площади элеронов. Двухсекционные тормозные щитки и односекционные интерцепторы расположены над закрылками на каждой половине крыла. Тормозные щитки используются при посадке самолета и предназначены для увеличения лобового сопротивления на пробеге, для снижения скорости и уменьшения длины пробега. Максимальный угол отклонения тормозных щитков 40°. Интерцепторы предназначены для автоматического парирования крена самолета при отказе одного двигателя в процессе взлета или ухода на второй круг, а на земле для сокращения длины пробега самолета. Углы отклонения интерцепторов до 20° в элеронном режиме и 40° в тормозном режиме.
Хвостовое оперение - Т образной схемы состоит из стреловидного вертикального оперения и установленного на его верхней части прямого горизонтального оперения. Стабилизатор двухлонжеронной конструкции, состоит из носовой, межлонжеронной и хвостовой части. По размаху выполнен из двух консолей. Консоли стыкуются между собой по оси симметрии самолета. Стык консолей - технологический, неразъемный. Руль высоты однолонжеронной конструкции. Углы отклонения руля высоты: вверх 25°, вниз 15°. Углы отклонения триммера руля высоты ± 8°. Вертикальное оперение - трапециевидной формы, состоит из киля с гребнем и односекционного руля направления с триммером. Киль трехлонжеронной конструкции. Хвостовое оперение (горизонтальное и вертикальное) имеет клепаную конструкцию из алюминиевых сплавов. Панели силового набора выполнены из листов обшивки с приклепанными к ним стрингерами. Лонжероны и нервюры - балочной конструкции. В конструкции оперения применяются сотовые конструкции с обшивкой из композиционных материалов. Для доступа к местам соединений и элементам проводок управления рулей, на боковой поверхности киля и нижней поверхности стабилизатора предусмотрены съемные лючки.
Шасси пятиопорное. Самолет может эксплуатироваться с грунтовых ВПП с плотностью грунта от 6 кг/кв.см.
Проекции Ил-112Т (Техническое описание. ОАК, буклет, 2010 г.).
Схема технологического членения Ил-112Т (Техническое описание. ОАК, буклет, 2010 г.).
Двигатели : 2 х ТВД ТВ7-117СТ (ранее планировалась установка двигателей ТВ7-117С мощностью по 2500 л.с.) разработки ОАО "Климов"
Мощность двигателей:
- взлетная - 2 х 2800 л.с.
- чрезвычайный режим - 2 х 3000 / 3500 л.с.
Расход топлива - 500 кг/час (суммарный)
Воздушный винт - однорядный шестилопастный АВ-112 (развитие винта СВ-34М)
Диаметр винта - 3,9 м
Тяга - 3 645 кгс
Форсажная тяга - 4 145 кгс
Двигатель ТВ7-117С (Техническое описание. ОАК, буклет, 2010 г.).
Винт СВ-34М (Техническое описание. ОАК, буклет, 2010 г.).
На самолете установлена вспомогательная силовая установка ТА-14.
Вспомогательная силовая установка ТА-14 (Техническое описание. ОАК, буклет, 2010 г.).
ТТХ самолета :
Экипаж - 2 чел (командир экипажа и второй пилот / летчик-штурман)
Длина - 23,492 м
Длина фюзеляжа - 21,35 м
Размах крыла - 25,74 м
Размах стабилизатора - 9,48 м
Высота - 8,903 м
Колея шасси - 4 м
Расстояние между двигателями - 8,4 м
Габариты герметичной грузовой кабины - 11,28 х 2,45 х 2,42 м
Площадь пола грузовой кабины с рампой - 29,3 кв.м
Объем грузовой кабины - 65 куб.м
Масса взлетная максимальная - 21000 кг
Масса взлетная нормальная - 20400 кг
Масса посадочная максимальная - 19500 кг
Масса снаряжённого самолета - 15000 кг
Масса полезной нагрузки максимальная - 6000 кг
Масса полезной нагрузки нормальная - 3500 кг
Ёмкость топливных баков - 7900 л
Скорость максимальная - 550 км/ч
Скорость крейсерская - 460-480 км/ч
Дальность практическая:
- 1000 км при максимальной массе ПН
- 1900 км при массе ПН 5000 кг
- 3400 км при массе ПН 3500 кг
- 5000 км при массе ПН 2000 кг
Дальность перегоночная - 5200 км
Потолок практический - 7600 м
Разбег - 870 м
Пробег - 600 м
Потребная длина ВПП - 1200 м
Ил-112 / Ил-112Т имеет возможность выполнения полетов в любое время года и суток в простых и сложных метеоусловиях во всех регионах с возможностью захода на посадку по II категории ICAO и базирования на аэродромах III класса с бетонированной или грунтовой ВПП с прочностью грунта 6 и более кг/кв.см. Самолет может эксплуатироваться на аэродромах расположенных на высоте до 2000 м над уровнем моря.
Назначенный ресурс:
- 30 лет
- 30000 летных часов
- 30000 посадок
Межремонтный ресурс отсутствует (эксплуатация по «тех. состоянию»)
Оперативное техническое обслуживание н/час:
предполетная подготовка - 0,7
подготовка к повторному вылету - 0,5
послеполетная подготовка - 0,5
30 ± 3 суток - 4,0
Периодическое ТО:
Форма 1 - через каждые 6 месяцев ± 15 суток (500 ± 50 часов налета);
Форма 2 - через каждые 24 месяца ± 15 суток (2000 ± 50 часов налета);
Форма 3 - через каждые 48 месяцев ± 15 суток (4000 ± 50 часов налета);
Форма 4 - через каждые 96 месяцев ± 15 суток (8000 ± 50 часов налета).
Расчетная удельная трудоемкость планового технического обслуживания н.час/ л.час - 1,7
технику.
(Техническое описание. ОАК, буклет, 2010 г.).
(Техническое описание. ОАК, буклет, 2010 г.).
Оборудование : стандартный набор навигационного, связного и пилотажного оборудования для самолетов такого класса.
Модификации
:
- Ил-112 - базовый вариант проекта. Изначально - грузо-пассажирский самолет.
Ил-112В (военный) - военно-транспортный самолет. Разработка начата как минимум в 2004 г.
Ил-112Т (транспортный) - гражданский грузо-пассажирский вариант самолета Ил-112В. Самолет предназначен для перевозки до 44 пассажиров и почты; пассажиров, почты и грузов (на поддонах и в контейнерах); грузов и техники. Салон конвертируемый.
- Ил-112 - самолет полярной авиации (с колесно-лыжным шасси) для доставки людей, почты и грузов и выполнения других задач. Возможно создание подобной модификации самолета.
Ил-112 - самолет патрульный (лесопатрульный и др.) для осуществления патрулирования, обслуживания нужд лесного хозяйства и т.п. Возможно создание подобной модификации самолета.
Ил-112 - самолет аэрофотокартографический. Возможно создание подобной модификации самолета.
Ил-112 - самолет гидрометеослужбы. Возможно создание подобной модификации самолета.
Ил-112 - самолет учебно-тренировочный. Возможно создание подобной модификации самолета.
Статус : Россия
2011 г. май - Министерством обороны России принято решение отказаться от военно-транспортной версии Ил-112 и приобрести 7 самолётов
2011 г. 20 июля - сборка первого образца военно-транспортного самолета Ил-112В на ВАСО была остановлена.
2013 г. 12 августа - со ссылкой на представителя ОАО "Ил" СМИ сообщают , что планируется возобновление разработки Ил-112В в интересах Минобороны России. Предполагается, что до декабря 2013 г. будут заключены два контракта - на проведения ОКР по созданию самолета и на производство серии в 62 самолета. Начать летные испытания планируется в 2015 г. Серийное производство самолета планируется на ОАО "ВАСО" (г.Воронеж). Поставки в ВВС планируются на 2017 г.
Источники
:
Ил-112. Сайт http://ru.wikipedia.org , 2013 г.
Ил-112В. Сайт http://www.aviaport.ru , 2012 г.
Ил-112Т - легкий транспортный самолет. Техническое описание. ОАК, буклет, 2010 г.
Ил-112 является лёгким транспортным российским самолётом, который в настоящее время находится в стадии проектирования. Разработка ведётся авиационным комплексом имени С. В. Ильюшина.
История разработки
Уже к концу 1980-х годов в Советской Армии возникла необходимость в новом, более надёжном и мощном транспортного самолёте, предназначенном для перевозки грузов, а также личного состава подразделений. Транспортные самолёты Ан-12 и Ан-26 , находившиеся в то время на вооружении транспортной авиации, морально уже начинали устаревать, что лишь подтверждало мнение военных насчёт нового самолёта. Однако тяжёлая ситуация в стране позволила начать разработки лишь в начале 90-х годов.
Пассажирский вариант Ил-112 будет иметь пассажировместимость 44 человека; грузовой же вариант будет иметь грузоподъёмность 6 тонн.
Лётно-технические характеристики самолёта Ил-112:
- Проекции самолёта:
- профиль – винтовой моноплан с высокорасположенным прямым крылом
- экипаж – 2 пилота
- пассажировместимость – 44 (грузопассажирский вариант)
- грузоподъёмность – 6 т (максимальная загрузка)
- длина – 23,5 м
- размах крыла – 25,7 м
- высота – 8,9 м
- масса снаряжённого – 15 т
- нормальная взлётная масса – 20,4 т
- макс. взлётная масса – 21 т
- ёмкость топливного бака – 7900 л
- Основные характеристики силовой установки:
- количество двигателей – 2
- тип двигателей – турбовинтовой
- двигатель – ТВ7-117СТ
- мощность – 2 × 2800 л.с.
- воздушный винт – однорядный шестилопастный АВ-112
- диаметр винта – 3,9 м
- тяга – 3 645 кгс
- форсажная тяга – 4 145 кгс
- Расход топлива – 500 л/час
- максимальная скорость – 550 км/ч
- крейсерская скорость – 480 км/ч
- практическая дальность – 1 000 км при максимальной загрузке, 3 400 км - 3,5 т
- перегоночная дальность – 5 200 км
- практический потолок – 7 600 м
- длина разбега – 870 м
- длина пробега – 600 м
Перспективы Ил-112
Согласно мнению ряда высокопоставленных военных, транспортный самолёт Ил-112 имеет весьма неплохие перспективы в составе Вооруженных Сил России. При этом стоит отметить, что основной предпосылкой к успеху самолёта является то, что на сегодняшний день транспортный авиационный парк машин в Российской Армии состоит в основном из устаревших Ан-12, Ан-22 и Ан-26, которые постепенно выводятся из эксплуатации. В такой ситуации армия просто остро нуждается в новом самолёте, который будет способен решать задачи, связанные с транспортировкой грузов и личного состава. Также не стоит упускать из виду и качественное обновление российской авиации, благодаря чему с большой долей уверенности можно сказать, что на этот раз Ил-112 точно будет выпущен и пойдёт в серийное производство.
Ил-112 имеет также и неплохой потенциал для различных модификаций, благодаря чему могут также быть созданы самолёты радиоэлектронной борьбы и разведки, телеметрии, самолёты для нужд МЧС и даже воздушные командные пункты на его основе. Конечно, Ил-112 впереди ещё ожидает период государственных испытаний, однако главным остаётся то, что в модели был замечен потенциал, и она имеет все шансы занять свою нишу в составе Военно-Воздушных Сил Российской Федерации .
Заключение
Ил-112 сегодня продолжает активно разрабатываться и усовершенствоваться, благодаря чему через несколько лет имеются все шансы получить хороший и надёжный самолёт для нужд армии. Тем не менее, главной проблемой является то, что общая концепция разработок 25-летней давности может устареть в ближайшие 10-20 лет, что вызовет ещё большую необходимость модернизации отечественного военного транспортного авиапарка.
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
Задержка происходит по вине менеджмента предприятия и по причине низкого качества проектной документации, наличия большого количества ошибок в чертежах
Все сроки долгожданного взлета легкого военно-транспортного самолета Ил-112В, на который государство уже потратило 1,3 миллиарда рублей бюджетных средств, сорваны. Любопытно то, что еще в июле прошлого года на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2017 в подмосковном Жуковском воронежские самолетостроители из ВАСО объявили о взлете Ил-112В в первом полугодии 2018 года. Но этот чересчур амбициозный расчет менеджмента предприятия провалился и сейчас его легковесное руководство стыдливо умалчивает о несдержанном обещании. В том числе и о реальных, а не выдуманных причинах задержек.
Впрочем, согласно информации от источников, знакомых с ситуацией на предприятии, задержка взлета легкого военно-транспортного самолета Ил-112В происходит по причине низкого качества проектной документации и наличия большого количества ошибок в чертежах. Кроме того, уже сейчас менеджмент ВАСО столкнулся с катастрофической проблемой. А именно - изготовленный корпус самолета, как отмечают не афиширующие себя источники на заводе, имеет неустранимый (!) дефект.
Если углубиться в технические аспекты катастрофической проблемы, то выяснится, что неустранимый дефект кроется в развесовке по центру тяжести самолета. Если перевести техническую терминологию на понятные слова, то получается, что носовая часть самолета Ил-112В во много раз легче хвоста. Если этот дефект не устранить, то при приземлении самолеты будут просто разбиватьсся. И для того чтобы решить эту проблему и не привести испытание самолета в его катастрофу нужно вмонтировать 5-тонную плиту в носовую часть летательного аппарата.
Таким образом, воронежские самолетостроители из ВАСО готовят большой и крайне неприятный сюрприз высокому государственному начальству из Москвы. Если 5-тонную плиту вмонтируют в носовую часть летательного аппарата, то грузоподъемность Ил-112В снизится на эти пять тонн, и самолет будет способен поднимать в небо только одну тонну. Тогда возникает естественный вопрос: а зачем государству такой самолет с такой грузоподъемностью? Тем более, если на его производство уже затратили 1,3 миллиарда рублей. Получается, что умопомрачительные бюджетные деньги просто пустили на ветер.
Кстати, еще недавно на ВАСО заявляли, что летный образец перспективного легкого военно-транспортного самолета Ил-112В успешно прошел первую проверку на герметичность и влагозащищенность фюзеляжа на своем заводе-изготовителе. Дескать, завершены монтажные работы в кабине пилотов, а так же завершена и поставка на завод всех основных блоков навигационного и иного опытного оборудования. Можно предположить, что такой информацией ВАСО пускало пыль в глаза заказчику, не показывая реальные огрехи проекта. Ведь изначально было понятно, что неправильно спроектирован центр тяжести Ил-112В, и это логично привело к увеличению ненужной взлетной массы проблемного самолета.
Для справки: легкий военно-транспортный самолет Ил-112В предназначен для транспортировки и воздушного десантирования до 5 тонн легких образцов вооружения и военной техники, грузов и личного состава, для транспортировки широкой номенклатуры разнообразных грузов при коммерческой эксплуатации самолета. В перспективе Ил-112 должен был заменить не только Ан-26, который превосходит по большинству параметров на 30-40 процентов, но и составить конкуренцию мировым транспортным самолетам такого класса. Однако ошибки, просчеты и грехи менеджмента ВАСО, являющегося дивизионом транспортной авиации ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» привели к тому, что о конкуренции приходится только мечтать. Как долго продлятся эти нереализуемые мечты - покажет время.
P.S. Напомним, на днях редакции регионального делового издания стало о возбуждении уголовного дела по cтатье 160, части 3, уголовного кодекса РФ в отношении неустановленного круга лиц Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО).В настоящее время в квартирах отдельных сотрудников предприятия проходят обыски. Пресс-служба ВАСО пока не прокомментировала нашему изданию факт возбуждения уголовного дела в отношении неопределенного круга лиц из числа работников некогда локомотива промышленного комплекса региона.
По мнению наблюдателей, отечественное военное ведомство развило бурную деятельность по решению одного из острейших для Военно-воздушных сил РФ вопросов – обновлению стремительно стареющего парка военно-транспортной авиации (ВТА). В сегменте тяжелых военно-транспортных самолетов (ВТС) на финишную прямую вышла программа .
В феврале этого года на ульяновском заводе «Авиастар-СП» началась серийная сборка первых трех машин. От сверхтяжелого Минобороны отказалось. Недавно стало известно, что от среднего тоже (хотя сначала военным «предложили сверху» политически выверенный вариант закупки российско-украинского самолета).
Дошла очередь до того, чтобы определиться и с легкими транспортниками. Фактически закрытая три года назад программа создания ВТС Ил-112В вновь получила сдержанную поддержку военных, однако при этом министерство пока не отказывается и от альтернативного варианта – Ан-140Т, созданного на базе украинского пассажирского лайнера. Учитывая нынешний тренд в области ВТА – ставка на один проект в одном классе, видимо, все-таки со временем для массового производства будет выбран единственный проект.
Пока же общими для двух программ являются технические недоработки и постоянная критика со стороны военных (самарским заводом «Авиакор» в отличие от ситуации с Ил-112В уже выпущено семь серийных Ан-140-100. Три машины числятся за авиакомпанией «Якутия», три эксплуатируются в ВВС и ВМФ – в авиации флота борт RF-08851. Четвертый самолет для военных проходит летные испытания. – Прим.ред.).
Вместо «рабочей лошадки» Ан-26
В 2013 году программа Ил-112 отмечает 20-летний юбилей. И за все эти годы она так и не дошла до стадии создания летного образца. По своей затянутости этот проект превзошел даже российско-индийский «авиадолгострой» по созданию многоцелевого среднего военного транспортника МТА. Впервые легкий военно-транспортный самолет Ил-112В и его гражданский вариант были представлены в 1993-м. Разработка началась в ОКБ имени С. В. Ильюшина через год после появления соответствующего постановления правительства РФ от 13 сентября 1994 года.
Новая машина должна была заменить самое массовое семейство военно-транспортных самолетов советского производства разработки КБ Антонова – Ан-26 (базовая гражданская модель – Ан-24Т) грузоподъемностью 5,5 тонны и его усиленной модификации – Ан-32, которых в общей сложности, начиная с середины 70-х годов, было выпущено почти 1,8 тысячи единиц (треть из них для Минобороны и других силовых ведомств СССР). После распада Советского Союза и раздела его Вооруженных Сил в Российской армии осталось примерно 120 Ан-26, сейчас их вполовину меньше, а замены до сих пор нет.
Эксплуатационный ресурс легких транспортников достигает 30–35 лет, при «щадящей» эксплуатации по техническому состоянию его можно продлить максимум еще на десять лет. В настоящий момент авиапарк легких ВТС отечественного Минобороны составляет чуть больше 160 самолетов – Ан-24/26, Ан-32 и Ан-72/74 (грузоподъемность – от 7,5 до 10 тонн в зависимости от модификации).
Самые «молодые» (примерно четверть, в основном Ан-74) из них отработали по 25 лет, остальные – «глубокие старики». Так что появление новой машины более чем актуально. Через пять – десять лет легких ВТС в войсках просто не останется. Кроме того, заявленные универсальные характеристики этих самолетов укороченного взлета и посадки позволяют использовать необорудованные и небольшие аэродромы, что необходимо и другим силовым ведомствам России (прежде всего Пограничной службе ФСБ и МЧС).
Очередной фальстарт
Острая нужда в такой машине не добавила скорости ее разработке. Гражданский вариант предполагалось собирать на Кумертауском авиационном производственном предприятии (КумАПП), заняв часть мощностей по производству камовских вертолетов. Финансирование программы должно было осуществляться за счет доходов, полученных от продажи башкирской нефти, для чего было создано акционерное общество «Ил-Башкирия». Ничего из этой затеи не вышло.
В 2000 году руководство Авиационного комплекса (АК) имени Ильюшина приняло решение развернуть серийное производство военно-транспортного варианта машины на площадке Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО). В том же году началось проектирование самолета, но отсутствие финансирования вновь остановило работу. В 2003-м ильюшинский проект победил на конкурсе российских ВВС на создание универсального легкого ВТС грузоподъемностью до шести тонн. Помимо него в конкурсе принимали участие С-80ТД разработки АО «ОКБ Сухого», Ту-136T от АНТК имени Туполева и МиГ-110ВТ от РСК «МиГ», а также М-60 Экспериментального машиностроительного завода имени В. М. Мясищева.
В конце 2004 года Министерству обороны был представлен эскизный проект самолета. Через полгода командующий 61-й воздушной армией (ныне ВТА) генерал-лейтенант Виктор Денисов оптимистично заявил прессе, что первый военный Ил-112 совершит полет в 2006-м, а через год будет произведена установочная партия новейших транспортников. Данные планы также оказались несбыточными. Денег у Минобороны вновь не оказалось.
Далее АК имени Ильюшина вел разработку за счет собственного финансирования. Но вскоре проект был включен в гособоронзаказ и Госпрограмму вооружения до 2015 года. Казалось, дело сдвинулось с мертвой точки. Взлет первой машины планировался Объединенной авиастроительной корпорацией (куда входит ВАСО) сначала в 2008-м, затем был перенесен на конец 2010 года. Серийное производство намеревались быстро довести до 18 машин в год.
Прежний министр обороны Анатолий Сердюков в августе 2010-го финансирование проекта остановил, отметив, что много самолетов такого класса Российской армии не нужно, и предложил разработчикам самим поискать внебюджетные средства (800 млн. рублей) на изготовление четырех опытных Ил-112В.
Стоит отметить, что военное ведомство вышло из программы уже на стадии подготовки производства опытных образцов – на ВАСО уже построили стапели и сделали оснастку, было готово 95 процентов конструкторской документации. В мае 2011 года МО РФ официально отказалось от Ил-112В, ввиду чего сборка первого образца на воронежском авиазаводе была остановлена. Среди причин назывались не только отсутствие лишних средств у заказчика, но и конструктивные проблемы с турбовинтовыми двигателями ТВ7-117СТ (разработчик – ФГУП «Завод имени В.Я.Климова»), которые не могли развить заявленную мощность в чрезвычайном режиме (давали 2,8 тысячи л.с. против требуемых 3,5 тысяч л.с.).
Вместо воронежского самолета военное ведомство вновь активизировало программу по российско-украинскому Ан-140, объявив о намерении приобрести семь таких машин в грузовой модификации (грузоподъемность – шесть-семь тонн). Обсуждалась также возможность приобретения самого популярного на Западе в этом классе тактического ВТС С-27J Spartan II разработки итало-американского консорциума Lockheed Martin Alenia Tactical Transport Systems. Представитель отечественного ОПК сообщил автору, что, по его данным, рассматривался даже вопрос об аренде С-27J у Вильнюса (в ВВС Литвы три такие машины) для испытаний в российских условиях.
Концепция поменялась
Как только в конце октября – начале ноября минувшего года произошла смена руководства Минобороны, о проекте Ил-112 немедленно вспомнили. Вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил, что Индия хочет создать на его базе совместный транспортный самолет. А уже в декабре министр обороны Сергей Шойгу ознакомился с предложениями главкомата ВВС по возобновлению работ над проектом.
В итоге конкретного решения по новому легкому ВТС все равно принято не было. Правда, на этот раз от Ил-112 в Министерстве обороны уже не отказались, а отправили предложения на доработку в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). Финансирование опытно-конструкторских работ по Ил-112 в 2013 году не предусмотрено. Параллельно военное ведомство продолжило сотрудничество с государственным предприятием (ГП) «Антонов» по российско-украинскому проекту рампового легкого ВТС Ан-140.
Позиция военных вполне понятна и логична. Ни один из рассматриваемых проектов развития Ил-112В не готов . Климовские двигатели не обладают необходимой мощностью. Разработчики силовой установки планировали со временем вместо ТВ7-117СТ использовать два ВК-3500 со взлетной мощностью по 3,5 тысячи лошадиных сил, однако выполнение этой программы затянулось. Установка авиадвигателей иностранного производства, например, от американской компании Pratt & Wittney, вряд ли возможна, во-первых, из-за ограничений законодательства США, а во-вторых, зарубежная техника в Минобороны с недавних пор больше не в моде.
Есть у Ил-112В и конструктивные недостатки. С другой стороны, иного более нового проекта легкого ВТС, к тому же с такой высокой степенью готовности и без участия украинской стороны нет. Только Вооруженным Силам РФ требуется не менее 100 машин данного класса, не считая потребностей ФСБ, МВД, МЧС и Федерального космического агентства. Последним ведомствам необходимо до 70 машин.
Альтернатива от «Антонова»
19 февраля 2013 года ОАО «Авиакор – авиационный завод» передало приемочной комиссии заказчика очередной Ан-140-100, изготовленный в рамках контракта с Министерством обороны РФ. Самарский «Авиакор» принадлежит холдингу «Русские машины», входящему в структуру «Базового элемента» Олега Дерипаски. Турбовинтовой пассажирский самолет Ан-140-100 разработан АНТК «Антонов». Всего по указанному контракту от 24 апреля 2011 года Минобороны должно получить девять машин. До этого два Ан-140-100 были изготовлены на «Авиакоре» по отдельным договорам.
Эта машина не отвечает полностью требованиям МО РФ, поскольку не является рамповой. У Ил-112 рампа есть, что делает этот самолет более универсальным. Кроме того, поперечное сечение антоновского самолета меньше, чем у Ил-112, он перевозит менее габаритные грузы. К тому же российские военные летчики считают Ан-140 ненадежной машиной. В свое время ВВС уже приостанавливали ее полеты.
Весной 2011 года председатель совета директоров украинского ОАО «Мотор Сич», изготавливающего двигатели для Ан-140, Вячеслав Богуслаев официально заявил, что принято решение не строить военно-транспортную версию турбовинтового самолета Ил-112, а вместо этого по заказу российского военного ведомства планируется сделать грузовой вариант Ан-140Т. Программа предусматривает создание самолета все той же грузоподъемности шесть тонн для перевозки 36 десантников.
Перспективы появления указанной военно-транспортной модификации Ан-140 сейчас абсолютно неясны. Статус проекта украинской стороной не раскрывается. Ряд российских специалистов вообще считают, что переделать грузопассажирский Ан-140 в транспортный (рамповый) самолет – задача чрезвычайно трудная и пока ГП «Антонов» способностей решить эту задачу не проявляет. Председатель совета директоров «Авиакора» Сергей Лихарев заявил ранее журналистам, что Ан-140Т получит рампу не раньше, чем к 2015 году.
Западные модели
Теоретически остается возможность появления в российских ВВС легкого ВТС С-27. Все зависит лишь от политической конъюнктуры, которая, как известно, изменчива. Наряду с самолетом СN-235 разработки консорциума Aritech во главе с испанской фирмой CASA, а также С-295 (его более мощной версии) легкий ВТС С-27 и его базовая итальянская модель Alenia G.222 (в США имеет обозначение С-27А Spartan) являются самыми эксплуатирующимися самолетами этого класса за рубежом.
В конце 90-х годов на рынок вышла глубокая модификация G.222 (грузоподъемность – девять тонн) – легкий военный транспортник укороченного взлета и посадки С-27J Spartan II (грузоподъемность – 11,5 тонны). Самолет совместим по авионике и двигателям с американским средним ВТС Lockheed Martin C-130 Hercules. Главное отличие С-27J от предшественника – более мощные (4,6 тысячи л. с.) турбовинтовые двигатели Rolls-Royce AE 2100-D2 взамен старых General Electric T64-P4D (3,4 тысячи л.с.) на G.222 (С-27А).
Транспортник быстро обрел популярность в Европе, первым заказчиком стала Италия. В Литве и Румынии новые самолеты как раз сменили старые Ан-24/Ан-26 советского производства. С-27J победил в конкурсе вооруженных сил США по новому легкому ВТС Joint Cargo Aircraft (JCA). Существующий парк этих самолетов довольно разношерстный. Он также включает C-12 Huron, C-23 Sherpa, C-26 Metro. Из-за секвестра американского военного бюджета объем заказа по JCA сокращен с 78 до 38 машин.
Самолет Ил-112 является проектом легкого транспортного самолета, который разработало конструкторское бюро Ильюшина. Основной задачей данного аппарата была замена старых самолетов типа Ан-26. В планах конструкторов было создание двух модификаций для гражданской авиации и для перевозки военных грузов.
В 90-х годах был проведен мониторинг рынка авиатехники, который показал, что внутренний рынок СНГ требует самолетов типа Ил-112 в количестве от 300 до 1 тысячи машин. Преимуществом данного аппарата является то, что его можно использовать на малооборудованных и коротких взлетных полосах даже с грунтовым покрытием. Система эксплуатации предусматривает использование машины без капитального ремонта, нужно только поддерживать уровень годности. По прогнозам создателей Ил-112 его эксплуатационный срок службы должен составить 35 лет.
История создания самолета Ил-112
К разработке проекта приступили в начале 90-х годов, изначально планировали изготовить пассажирский аппарат. Финансированием проекта занималась компания «Ил-Башкирия». К серийному производству хотели приступить в 1994 году в Кумертауском АПО. Данные планы так и не были реализованы. В итоге серийное производство было перенесено на воронежское АСО.
Министерству обороны РФ данный проект был представлен в 2004 году, после чего планировали создание рабочего самолета на 2006 год. Но это тоже не было реализовано из-за дальнейшей задержки развития проекта. Финансирование осуществляло ОКБ Ильюшина, и данный аппарат был внесен в гособоронзаказ до 2015 года.
Министерство обороны летом 2010 года приостановило финансирование, несмотря на то, что уже были частично построены четыре Ил-112. Для полной доработки этих машин недостает 800 млн рублей.
В конечном итоге ВАСО подготовило четыре образца самолета, и два из них являются летными. В планах изготовителей достичь выпуска 18 таких машин в год. Еще одной проблемой стал отказ Министерства обороны от транспортных вариантов Ил-112 в 2011 году в пользу Ан-140. По этой причине разработки транспортного самолета Ил-112 были прекращены.
Зимой 2014 года компания Ильюшина заключила новый договор с Министерством обороны, в котором идет речь о дальнейшей разработке транспортной машины Ил-112. Изготовить ее планируют в 2016 году, а серийный выпуск планируют начать с 2018 года.
Особенности конструкции самолета Ил-112
Машина изготовлена по схеме моноплана, на котором высоко расположены крылья прямой формы. Машиной должны управлять два пилота. Пассажирский вариант самолета Ил-112 вмещает в салоне 44 человека, а грузовая модель имеет возможность подъема 6 тонн груза. Нормальная масса аппарата при взлете должна достигать 20,4 тонны. Топливные баки имеют возможность вместить 7,9 тысяч литров топлива.
Силовая установка состоит из двух двигателей турбовинтового типа, которые обозначаются как ТВ7-117СТ. Каждый двигатель выдает мощность в 2800 лошадиных сил. На самолете Ил-112 установлен воздушный винт, состоящий из шести лопастей, размещенных в одном ряду, с обозначением АВ-112. Общая тяга силовой установки составляет 3645 кгс. При форсажном режиме полета тяга достигает значений в 4145 кгс. При нормальной крейсерской скорости в 480 км/ч самолет Ил-112 расходует 500 килограммов топлива в час.
Пассажирский лайнер Ил-112 может развивать максимальную скорость в 550 км/ч, а максимальная дальность полета составляет одну тысячу километров. При перегоне аппарата дальность полета может составлять 5,2 тысячи километров за счет установки дополнительных топливных баков. Максимальная высота, на которую может подняться самолет, − 7,6 километров. При взлете самолет нуждается в 870 метрах взлетной полосы. При посадке аппарату достаточно всего лишь 600 метров для полной остановки.
Ил-112 характеристики:
Максимальная дальность полета, км 6000 Крейсерская скорость, км/час 550-600
Длина самолета, м 20,65
Высота самолета, м 7,90
Размах крыла, м 23,45
Поперечное сечение грузовой кабины, м 2,4x2,4
Потребная длина ВПП, м 1000